D'après le rapport final provisoire sur le diagnostic du transport routier des marchandises au Sénégal, il est indiqué, chiffres à l'appui, que le secteur du transport ferroviaire connaît une mort décadente après avoir été l'atout numéro un du Sénégal.

Le transport de marchandises pas voie ferroviaire connaît une chute libre remarquable. Et c'est peu de le dire, quand on s'attarde sur le dernier rapport sur le transport routier des marchandises au Sénégal, réalisé avec le concours de l'Union européenne. Le Sénégal est relié aux pays limitrophes par des corridors de desserte, cependant le trafic y est inégalement réparti. On constate que le corridor malien occupe une place prépondérante dans les échanges du Sénégal avec les pays voisins. Plusieurs raisons expliquent cette situation.

De prime abord la crise ivoirienne de la décennie 2000 et l'insécurité qui en résultait sur les routes ont accentué le processus de diversification des corridors de desserte du Mali, avec une part importante pour le corridor sénégalais, faisant ainsi de Dakar le premier port de desserte du Mali. La distance séparant Bamako des autres ports (Cotonou, Lomé et Accra) de 2 000 kilomètres environ constitue également un avantage pour Dakar distant seulement de 1 200 kilomètres. Un atout qui sera bientôt plus crédible par la mise en service prochaine du corridor sud (Tambacounda-Kédougou-Saraya-Kita-Bamako) qui va raccourcir la liaison routière Dakar-Bamako à environ 1 000 kilomètres.

Sur l'axe Dakar-Bamako, les deux modes utilisés sont le rail et la route. Mais ces deux systèmes concourent de façon inégale à l'acheminement de ce trafic. En 2012, la route a assuré près de 90% du trafic global malien passant par le Sénégal contre 10% au rail. Cette anomalie pose un problème intermodal et intersectoriel car sur les grandes distances, c'est le rail qui devrait l'emporter.

La revanche du goudron

D'après les explications de l'économiste des transports Amakoé Adolehoumé, ce choix porté systématiquement sur le transport routier participe, à une grande échelle, à la dégradation des infrastructures routières sur cet axe, à cause de la surcharge des marchandises observée sur ce tronçon. C'est ce qu'il a qualifié de «chute libre préoccupante d'un mode historique». D'après le rapport, alors que le rail assurait 98% du trafic global malien du corridor Dakar-Bamako en 1995, cette part n'est que de 10% en 2012. Néanmoins, l'on note qu'en 1995, l'axe routier sénégalo-malien n'était pas bitumé et la Côte d'Ivoire ne connaissait pas encore sa crise sociopolitique.

La chute libre du rail par rapport à la route est aussi la conséquence des difficultés de l'entreprise ferroviaire à proposer une offre de qualité sur ce tronçon. En chiffres, le constat est encore plus effarant. En 1995, le trafic malien sur le corridor Dakar-Bamako était estimé à 8 297 tonnes par voie routière et à 440 000 tonnes par voie ferroviaire. Mais en 2012, il s'est estimé à 2 084 698 tonnes par voie routière et à 242 104 par voie ferroviaire. En somme, en 17 ans, le trafic ferroviaire a connu une baisse de 197 896 tonnes tandis que celui de la voie terrestre a connue une hausse vertigineuse de 2 076 401 tonnes.

ANTOINE DE PADOU